Auf­bruch in ein neu­es Zeit­al­ter der Bin­nen­schiff­fahrt auf dem Oder-Spree-Kanal

Dabei wur­de bekannt, dass das BMDV nun­mehr ent­schie­den hat, die noch aus den Jah­ren 1891 und 1914 stam­men­den Schleu­sen­kam­mern an der Stau­stu­fe Fürs­ten­wal­de durch den zukunfts­si­cher dimen­sio­nier­ten Ersatz­neu­bau einer Schleu­sen­kam­mer mit 115 Metern nutz­ba­rer Län­ge zu ersetzen.

Oli­ver Luk­sic (MdB) dazu als PStS im BMDV: „Die im BMDV getrof­fe­ne Ent­schei­dung für einen Ersatz­neu­bau der Schleu­se Fürs­ten­wal­de ist ein star­kes poli­ti­sches Signal für die was­ser­sei­ti­ge Anbin­dung der ört­li­chen Indus­trie und des Gewer­bes, eine mög­li­che Ver­kehrs­ver­la­ge­rung auf die Was­ser­stra­ße und damit die Zukunfts­fä­hig­keit die­ser Regi­on im Osten Deutschlands“.

Die bestehen­de Schleu­se Fürs­ten­wal­de ist die letz­te für den Güter­ver­kehr rele­van­te Schleu­se zwi­schen dem Rhein und der Oder, die auf­grund ihrer Abmes­sun­gen nur mit maxi­mal 67 Meter lan­gen Schif­fen pas­siert wer­den kann. Sol­che Güter­schif­fe sind heu­te nicht mehr wirt­schaft­lich zu betrei­ben und wer­den des­halb schon seit 50 Jah­ren nicht mehr gebaut. Die vor­han­de­ne Flot­te wird suk­zes­si­ve ver­schrot­tet, so dass die Güter­schiff­fahrt auf dem Oder-Spree-Kanal ohne einen zukunfts­fä­hig dimen­sio­nier­ten Ersatz­neu­bau der Schleu­se abseh­bar zum Erlie­gen kom­men wür­de. Schon heu­te steht geeig­ne­ter Schiffs­raum nicht mehr nach­fra­ge­ge­recht zur Verfügung.

Mar­tin Bock (Geschäfts­füh­rer der Ree­de­rei Ed Line GmbH und ehe­ma­li­ger Geschäfts­füh­rer der Agra­vis Ost GmbH & Co KG) erläu­ter­te, dass schon heu­te durch­schnitt­lich 350.000 Ton­nen pro Jahr an land­wirt­schaft­li­chen Pro­duk­ten auf der hoch­be­las­te­ten Auto­bahn an Fürs­ten­wal­de vor­bei­fah­ren um dann am Mit­tel­land­ka­nal in gro­ße Bin­nen­schif­fe ver­la­den zu wer­den. Davon ent­fie­len ca. 150.000 Ton­nen auf Pro­duk­te aus nach­hal­ti­gem Ver­trags­an­bau in der Regi­on (z. B. Ölsaa­ten) und ca. 200.000 Ton­nen auf den Durch­gangs­ver­kehr von Import­ge­trei­de aus Polen, wel­ches eben­falls bereits in Eisen­hüt­ten­stadt oder Fürs­ten­wal­de auf die Was­ser­stra­ße umge­schla­gen wer­den könn­te, wenn dort genü­gend geeig­ne­ter Schiffs­raum zur Ver­fü­gung gestellt wer­den könn­te. Der zuneh­men­de Lkw-Fahrermangel und stei­gen­de CO2-Abgaben wür­den das Ver­la­ge­rungs­po­ten­ti­al auf die umwelt­freund­li­che Bin­nen­schiff­fahrt noch zusätz­lich erhöhen.

Die Bahn sei auf den par­al­lel ver­lau­fen­den Bahn­stre­cken nicht hin­rei­chend leis­tungs­fä­hig und habe zudem in den letz­ten Deka­den vie­le der Gleis­an­schlüs­se zu den End­kun­den im Rhein­land gekappt, so dass sie als eben­falls umwelt­freund­li­che Alter­na­ti­ve für den Trans­port land­wirt­schaft­li­cher Pro­duk­te auf die­ser Rela­ti­on aus­fal­le. Die mit dem Lkw-Transport anfal­len­den Trans­port­mehr­kos­ten in Höhe von ca. 1,50 Euro pro Ton­ne gin­gen voll zu Las­ten der ein­hei­mi­schen Pro­du­zie­ren­den, da die­se Mehr­kos­ten im markt­wirt­schaft­li­chen Wett­be­werb nicht auf die End­ab­neh­men­den umge­legt wer­den können.

Robert Rad­zi­ma­now­ski (IHK Ost­bran­den­burg) ergänz­te, dass ein zukunfts­ori­en­tier­ter Ersatz­neu­bau der Schleu­se Fürs­ten­wal­de nicht nur für die Land­wirt­schaft und die Agrar­in­dus­trie in der Regi­on exis­ten­zi­el­le Bedeu­tung habe, son­dern auch für die orts­an­säs­si­gen Industrie- und Gewer­be­be­trie­be im Anla­gen­bau die ihre hoch wert­hal­ti­gen Pro­duk­te mit Son­der­ab­mes­sun­gen und Schwer­las­ten nur auf der Was­ser­stra­ße aus­lie­fern kön­nen. Im Wachs­tums­kern Frank­furt (Oder)/Eisenhüttenstadt bestün­den zudem erheb­li­che Men­gen­po­ten­tia­le zur Ver­kehrs­ver­la­ge­rung auf die Was­ser­stra­ße, z. B. sei­tens des Stahl­wer­kes der Arce­lor­Mit­tal Eisen­hüt­ten­stadt GmbH und der Papier­fa­brik der Pro­Group AG in Eisen­hüt­ten­stadt, die bei­de das The­ma Nach­hal­tig­keit als her­aus­ra­gen­des Ziel in ihren Unter­neh­mens­stra­te­gien ver­an­kert hät­ten. Auch sol­le der öffent­li­che Bin­nen­ha­fen Eisen­hüt­ten­stadt im Jahr 2025 einen neu­en Anschluss an das Eisen­bahn­netz erhal­ten und damit wie­der tri­mo­dal wer­den. Nicht zuletzt sei der Erhalt der Schleu­se wich­tig für den boo­men­den Was­ser­tou­ris­mus in der Region.

Micha­el Fied­ler (Geschäfts­füh­rer der LUTRA GmbH Königs-Wusterhausen) wies dar­auf­hin, dass die Lan­des­re­gie­rung Bran­den­burg geschlos­sen hin­ter dem Aus­bau­vor­ha­ben ste­he, eben­so wie der Bun­des­ver­band öffent­li­cher Bin­nen­hä­fen e. V.. Eine neue Schleu­se mit zukunfts­ori­en­tier­ten Abmes­sun­gen kön­ne zudem den Anteil der Leer­fahr­ten von Güter­schif­fen mit mehr als 67 m Län­ge aus dem Groß­raum Ber­lin in Rich­tung Wes­ten nach­hal­tig reduzieren.

Ver­tre­ter der zur Rhenus-Group gehö­ren­den Deut­schen Bin­nen­ree­de­rei GmbH ver­wie­sen dar­auf, dass ihr Unter­neh­men ein umfang­rei­ches Flot­ten­mo­der­ni­sie­rungs­pro­gramm umsetzt, wel­ches die Schiffs­an­trie­be noch effi­zi­en­ter und umwelt­freund­li­cher mache, so dass die wei­te­re Ver­la­ge­rung von Güter­ver­keh­ren auf die Bin­nen­schiff­fahrt einen noch nach­hal­ti­ge­ren Bei­trag zum Kli­ma­schutz in Deutsch­land leis­ten kann. Mit zukunfts­fä­hi­gen Nut­zungs­pa­ra­me­tern sehe man ein nach­hal­tig hohes Poten­ti­al für Trans­port­dienst­leis­tun­gen der Bin­nen­schiff­fahrt auf dem Oder-Spree-Kanal.

Durch den fort­schrei­ten­den Kli­ma­wan­del kommt es auf den ost­deut­schen Bin­nen­was­ser­stra­ßen nur noch sel­ten zu Eis­sper­ren, so dass der Oder-Spree-Kanal inzwi­schen fast ganz­jäh­rig befah­ren wer­den kann.

Wolf Lau­le als zustän­di­ger Sach­be­reichs­lei­ter des Wasserstraßen-Neubauamtes Ber­lin (WNA) stell­te die Vor­un­ter­su­chung für den Ersatz­neu­bau der Schleu­se in zukunfts­si­che­ren Abmes­sun­gen vor. Danach soll der Ersatz­neu­bau lage­ver­setzt im Ober­was­ser und vor dem der­zeit dort gele­ge­nen Betriebs­ha­fen des Wasserstraßen- und Schiff­fahrts­am­tes Spree-Havel (WSA) inner­halb der Was­ser­stra­ße errich­tet wer­den. Dadurch kön­ne der Betrieb der Was­ser­stra­ße wäh­rend der Dau­er der Bau­zeit auf­recht­erhal­ten wer­den und die Ein­grif­fe in Natur und Land­schaft sowie Fremd­grund­stü­cke wür­den mini­miert. Auf­grund des erfor­der­li­chen, was­ser­we­ge­recht­lich begrün­de­ten Plan­fest­stel­lungs­ver­fah­rens ver­fol­ge das WNA das Ziel die neue Schleu­se nun spä­tes­tens im Jahr 2031 für die Inbe­trieb­nah­me bereitzustellen.

Lars Doe­r­ing als Fach­be­reichs­lei­ter Was­ser­stra­ßen und Maren Schmel­zer als für den Betrieb der Schleu­se Fürs­ten­wal­de zustän­di­ge Außen­be­zirks­lei­te­rin des WSA ver­si­cher­ten, dass sie ihr Bes­tes geben wer­den, damit die alten Schleu­sen bis dahin betriebs­be­reit bleiben.

Abschlie­ßend erklär­te PStS Micha­el Kell­ner (MdB), dass er sich gemein­sam mit PStS Oli­ver Luk­sic (MdB) wei­ter dafür ein­set­zen wird, dass die­ser Schleu­sen­neu­bau als nach­hal­ti­ger Bei­trag zum Kli­ma­schutz und zur Wirt­schafts­för­de­rung in der Regi­on jetzt ohne wei­te­re Ver­zö­ge­run­gen vor­an­ge­trie­ben wird.

Je nach Ver­füg­bar­keit geeig­ne­ten Schiffs­raums wur­den in den letz­ten Jah­ren in Fürs­ten­wal­de zwi­schen 300.000 und 500.000 Güter­ton­nen geschleust, vor­wie­gend land- und forst­wirt­schaft­li­che Erzeug­nis­se, Nahrungs- und Fut­ter­mit­tel sowie Bau­stof­fe (sie­he Anhang). Im Jahr 2023 wur­den 3.539 Fahr­zeu­ge geschleust, davon 1.249 Güter­schif­fe und 1.422 Sportboote.