Die Mittelfristprognose erstreckt sich auf die Jahre von 2023 bis 2026 und gibt auch einen Überblick über die Entwicklung im Jahr 2022. Im Prognosebericht wird – zusätzlich zu den Veränderungsraten für die einzelnen Jahre gegenüber dem jeweiligen Vorjahr – auch diejenige für den Zeitraum zwischen 2019 und 2026, dem letzten Zieljahr dieser Prognose, ausgewiesen, und zwar insgesamt und nicht pro Jahr. Daraus ist abzulesen, in welchem Ausmaß die jeweilige Größe im Jahr 2026 über oder unter dem Vorkrisenstand liegt.
Im Jahr 2022 sei der Seeverkehr über die deutschen Seehäfen von mehreren Sonderfaktoren geprägt gewesen, insbesondere hätten der Welt- und der deutsche Außenhandel an Wirkung verloren. Knapp ein Zehntel des Umschlags sei im Vorjahr auf die Russlandverkehre zurückzuführen gewesen, die im Verlauf des Jahres 2022 insgesamt um rund die Hälfte gesunken seien. Lieferengpässe hätten sich im Welthandel und damit im Seeverkehr erheblich ausgewirkt. Die Containerverkehre seien im vergangenen Jahr um 6 % (- 5,5 Mio. t) zurückgegangen. Der Umschlag von Fahrzeugen, der im Jahr 2020 pandemiebedingt um 24 % eingebrochen sei, habe sich wie schon im Jahr 2021 (+ 5 %) auch im Jahr 2022 (+ 3 %) kaum erholen können. Dagegen sei bei den Massengütern ein klarer expansiver Effekt entstanden: Das zuvor überwiegend per Pipeline nach Deutschland beförderte russische Rohöl sei größtenteils durch Mengen aus anderen Herkunftsländern über deutsche oder andere EU-Seehäfen ersetzt worden. Diese Mehrverkehre hätten für die deutschen Seehäfen im gesamten Jahr 2022 einen Zuwachs von 13 % bzw. 2,8 Mio. t bedeutet. Die Importe von Steinkohle hätten sich im Jahr 2022 nochmals drastisch erhöht, für die Seehäfen resultierte daraus ein Anstieg um 1,5 Mio. t (+ 15 %). Demgegenüber stehe allerdings ein ebenso klares Minus um 12 % bzw. rund 2 Mio. t bei den Mineralölprodukten. Saldiert dominierten die Rückgänge, so dass der Gesamtumschlag im Jahr 2022 spürbar um 3,1 % bzw. 9 Mio. t gesunken sei.
Im Jahr 2023 werde sich die Weltwirtschaft insgesamt nochmals abschwächen, allerdings falle der Vergleich mit dem Vorjahr in den wichtigsten Wirtschaftsräumen sehr unterschiedlich aus. Ein klarer positiver Impuls gehe von der Normalisierung der Lieferengpässe aus. Deshalb werde für die Containerverkehre im laufenden Jahr zumindest mit einem leichten Plus um etwa 1 % bzw. gut 1 Mio. t gerechnet. Bei den Massengütern werde sich sowohl bei Kohle als auch bei Rohöl die letztjährige günstige Entwicklung tendenziell fortsetzen, aber bei weitem nicht im gleichen Ausmaß. Hier könne ebenfalls ein Anstieg um gut 1 Mio. t erwartet werden. Dämpfend wirkten, wie bei vielen anderen Verkehrsträgern, die chemischen Erzeugnisse, für die eine Abnahme um 1,5 Mio. t (- 6 %) veranschlagt wird. Aus diesen wichtigsten Verläufen ergebe sich für den Gesamtumschlag ein moderates Wachstum um 0,7 % oder 2 Mio. t.
In den Jahren von 2024 bis 2026 würden die Containerverkehre angesichts der Belebung des Welthandels allmählich auf die gewohnte Dynamik zurückfinden. Bei den Massengütern sei dann wieder mit spürbaren Bremseffekten insbesondere im Kohlesektor zu rechen. Saldiert wird von einer Wachstumsrate des Gesamtumschlags in Höhe von 1,1 % per anno bzw. insgesamt 9 Mio. t ausgegangen. Damit werde das Vorkrisenniveau (290 Mio. t) im Jahr 2026 mit 287 Mio. t immer noch um 1 % verfehlt. Der Höchststand, der vor der Weltwirtschaftskrise erreicht wurde (317 Mio. t, 2008), sei deutlich weiter entfernt (10 %).
Der Prognosebericht zeigt die Entwicklung aller in Deutschland aktiven Verkehrsträger auf. Zudem informiert er detailliert zur kurz- und mittelfristigen Entwicklung von Verkehrsaufkommen und ‑leistung in Deutschland sowie zu den Einflussgrößen auf die Verkehrsnachfrage. Die offiziellen Prognosen der Deutschen Bundesregierung zur Wirtschaftsentwicklung in Deutschland bilden die Grundlage. Die halbjährlich erscheinende Prognose dient der Beurteilung der Verkehrskonjunktur im Vergleich zur gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, als Basisinformation für verschiedene politische Aktivitäten zur Fundierung von Investitionsentscheidungen.
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