Deutsch­lands zweit­längs­te Stra­ßen­brü­cke wird mit 18 Liebherr-Kranen neu gebaut

Eine der größ­ten Brü­cken­mo­der­ni­sie­run­gen in Deutsch­land ist der Neu­bau der Rader Hoch­brü­cke in Schleswig-Holstein. Die Brü­cke aus dem Jahr 1972 über­spannt den Nord-Ostsee-Kanal und ist Teil der Auto­bahn A7. Mit einer Län­ge von knapp 1500 Metern ist sie Deutsch­lands zweit­längs­te Stra­ßen­brü­cke aus Stahl und spielt eine wich­ti­ge Rol­le für den Ver­kehr in Rich­tung Däne­mark und die Skan­di­na­vi­sche Halb­in­sel. Durch das hohe Ver­kehrs­auf­kom­men geht die Brü­cke auf das Ende ihrer Nut­zungs­dau­er zu. Ein Neu­bau mit gleich­zei­ti­ger Erwei­te­rung der Fahr­spu­ren ist daher uner­läss­lich geworden.

Kran­ein­satz im Was­ser und an Land

Tat­kräf­ti­ge Unter­stüt­zung für die Groß­bau­stel­le kommt von 18 Liebherr-Kranen aus dem Miet­park der Unter­neh­mens­grup­pe Fried­rich Nie­mann GmbH & Co. KG mit Sitz in Kronsha­gen bei Kiel. Für den Bau der Fun­da­men­te sind fünf Schnell­ein­satz­kra­ne vor Ort, zwei 65 K.1 und drei 81 K.1. Die neu­en Brü­cken­pfei­ler wer­den mit Unter­stüt­zung von sechs 125 EC‑B und sie­ben 150 EC‑B Flat-Top-Kranen gebaut.

Die Gege­ben­hei­ten der Bau­stel­le sor­gen für teils spek­ta­ku­lä­re Kran­mon­ta­gen: Der ers­te Kran für die Bau­stel­le, ein 125 EC‑B, wur­de Ende 2023 mon­tiert. Er stand auf der neu­en Pfahl­kopf­plat­te des ers­ten Brü­cken­pfei­lers im Was­ser des Borg­städ­ter Sees, mon­tiert auf Fun­da­men­tan­kern. Dabei kam es zum Team­work mit einem Liebherr-Raupenkran aus Nen­zing (Öster­reich). Der für den Auf­bau benö­tig­te 250-Tonnen-Raupenkran LR 1250 war auf einem Pon­ton zwi­schen dem Kran­stell­platz und der zum Tei­le­trans­port genutz­ten Fäh­re posi­tio­niert. Der Flat-Top-Kran erreich­te eine Haken­hö­he von 44 Metern. Auch drei 125 EC‑B wur­den mit einem 250-Tonnen-Raupenkran mon­tiert, der auf einem Pon­ton im Was­ser stand. Die Kra­ne wur­den zunächst auf 30 Meter Höhe auf­ge­baut und klet­ter­ten anschlie­ßend mit einer hydrau­li­schen Klet­ter­vor­rich­tung auf ihre end­gül­ti­ge Haken­hö­he von rund 50 Metern. So konn­ten sie rund 15 Meter über der Höhe der Fahr­bahn arbeiten.

Ein 150 EC‑B 8 Litro­nic unter­stütz­te den Bau der Brü­cken­pfei­ler zunächst von Land aus. Mit Fort­schrei­ten der Bau­stel­le muss­te auch der Kran sei­nen Stand­ort wech­seln. Ende Juni 2024 war es dann so weit: Der Flat-Top-Kran wur­de von der Nord­sei­te der Brü­cke zum nächs­ten Brü­cken­fuß umge­setzt und im Was­ser wie­der mon­tiert. Der zer­leg­te Kran wur­de dafür auf einer Fäh­re zu sei­nem neu­en Ein­satz­ort gebracht und mit Hil­fe eines 220-Tonnen-Raupenkrans, schwim­mend auf einem Pon­ton, mon­tiert. Fer­tig auf­ge­stellt, klet­ter­te er auf eine Haken­hö­he von rund 50 Metern und erreicht eine Aus­le­ger­län­ge von 40 Metern. Maxi­mal kann der Kran acht Ton­nen heben.

Liebherr-Projektabteilung und ‑Miet­park unter­stüt­zen bei Pla­nung und Ausführung

Der Ein­satz der Kra­ne erfor­der­te im Vor­feld eine genaue Pla­nung, bei der die Liebherr-eigene Pro­jekt­ab­tei­lung für Groß- und Son­der­pro­jek­te (Tower Cra­ne Solu­ti­ons, TCS), wert­vol­le Unter­stüt­zung leis­te­te. Eine gro­ße Her­aus­for­de­rung war die Mon­ta­ge der Kra­ne durch den auf dem Pon­ton ste­hen­den Rau­pen­kran: Da die zuläs­si­ge Haken­hö­he des Rau­pen­krans auf einem Pon­ton sehr begrenzt ist, muss­te die Mon­ta­ge­hö­he so gering wie mög­lich gehal­ten wer­den. Gleich­zei­tig war aber auch eine gewis­se Turm­hö­he erfor­der­lich, damit die Kra­ne geklet­tert wer­den konn­ten. Im Vor­feld wur­den des­halb ver­schie­de­ne Mög­lich­kei­ten und Turm­sys­te­me unter­sucht, um die bes­te Lösung zu finden.

Auch die Kon­fi­gu­ra­ti­on der Turm­kom­bi­na­tio­nen war ein gro­ßes The­ma im Vor­feld der Kran­ein­satz­pla­nung, um ein Kol­li­die­ren des Turms mit den neu errich­te­ten Brü­cken­pfei­lern und even­tu­ell auf­tre­ten­de Turm­ver­for­mun­gen zu ver­hin­dern. So nut­zen die Schnell­ein­satz­kra­ne ihre maxi­ma­le Haken­hö­he nur teil­wei­se aus. Die bei­den 65 K.1 sind mit ein­ge­fah­re­nem Turm im Ein­satz, da sie unter der Brü­cke dre­hen und auch die drei 81 K.1 sind sowohl für Arbei­ten unter der Brü­cke vor­ge­se­hen als auch mit maxi­ma­ler Höhe über der Brü­cke. Die 13 Flat-Top-Krane sind frei­ste­hend auf einem Kreuz und Fun­da­men­tan­kern mon­tiert, teil­wei­se wer­den sie im Was­ser ste­hend ein­be­to­niert. Sie arbei­ten mit einer Haken­hö­he zwi­schen 49 und 68 Metern. Die hydrau­li­sche Klet­ter­vor­rich­tung stell­te das Lieb­herr Tower Cra­ne Cen­ter zur Ver­fü­gung, der Liebherr-Partner für die Ver­mie­tung von Spe­zi­al­kra­nen, Kran­kom­po­nen­ten und für Gebraucht­ge­rä­te direkt vom Hersteller.

Eine wei­te­re Her­aus­for­de­rung wäh­rend der Bau­ar­bei­ten sind die Wet­ter­be­din­gun­gen. Ab Wind­stär­ke 9 (Sturm mit Wind­ge­schwin­dig­kei­ten von 75 bis 88 km/h) wird die Rader Hoch­brü­cke für lee­re Last­wa­gen und Autos mit Anhän­ger gesperrt. Nimmt der Wind wei­ter zu, kann eine Sper­rung für alle Fahr­zeu­ge über 7,5 Ton­nen erfol­gen. Bei einem Orkan (Wind­stär­ke 12) kann die Brü­cke voll gesperrt wer­den. Die Wind­be­din­gun­gen muss­ten bei der sta­ti­schen Berech­nung der Kra­ne ent­spre­chend berück­sich­tigt werden.

Neu­bau in zwei Teilschritten

Die Rader Hoch­brü­cke liegt öst­lich der Stadt Rends­burg, cir­ca. 30 Kilo­me­ter von Kiel und rund 65 Kilo­me­ter von Flens­burg ent­fernt. Auf der­zeit vier Fahr­spu­ren und zwei Stand­strei­fen fließt der Ver­kehr über den Nord-Ostsee-Kanal, die Rader Insel und die Borg­sted­ter Enge, ein Teil des gleich­na­mi­gen Sees. Die Pfei­ler der Brü­cke ste­hen sowohl auf Land als auch im Was­ser. Für die drei Pfei­ler, die im Was­ser errich­tet wer­den, ist eine Grün­dung aus 40 Meter tie­fen Bohr­pfäh­len erforderlich.

Der Neu­bau erfolgt in zwei Teil­schrit­ten im flie­ßen­den Ver­kehr auf der Brü­cke und dem Nord-Ostsee-Kanal, der meist­be­fah­re­nen künst­li­chen Was­ser­stra­ße der Welt. Zunächst wird die öst­li­che Brü­cken­hälf­te neben der Bestands­brü­cke errich­tet und vor­aus­sicht­lich 2026 für den Ver­kehr frei­ge­ge­ben. Die ursprüng­li­che Brü­cke wird anschlie­ßend gesperrt und gesprengt, an ihrer Stel­le wird danach der west­li­che Brü­cken­teil errich­tet. Der Neu­bau wird auf sechs Fahr­strei­fen erwei­tert und soll 2031 kom­plett fer­tig sein.

Für den öst­li­chen Ersatz­neu­bau wer­den zuerst die Brü­cken­pfei­ler errich­tet. Die Stahl­tei­le für die Unter­kon­struk­ti­on wer­den als vier Meter lan­ge Bau­tei­le ange­lie­fert und an Land zu bis zu 80 Meter lan­gen Ele­men­ten ver­schweißt. Die­se wer­den dann im Takt­schie­be­ver­fah­ren zum nächs­ten Pfei­ler gescho­ben, ein Takt bezeich­net ein Brü­cken­seg­ment. Dazu müs­sen die Pfei­ler mit aus­rei­chen­dem zeit­li­chem Vor­lauf zum Ver­schub errich­tet wer­den. Die Arbei­ten star­ten im Nor­den der Brü­cke, der Vor­schub erfolgt in Rich­tung Süden zum Borg­sted­ter See und über die Rader Insel in Rich­tung Nord-Ostsee-Kanal. Par­al­lel dazu wird auch im Süden der Brück am Ufer des Kanals gear­bei­tet. Durch­ge­führt wer­den die Bau­ar­bei­ten von einer Arbeits­ge­mein­schaft unter Feder­füh­rung des Schwei­zer Bau­un­ter­neh­mens Imp­le­nia AG zusam­men mit den bei­den säch­si­schen Fir­men Plau­en Stahl Tech­no­lo­gie GmbH und ZSB Zwi­ckau­er Son­der­stahl­bau GmbH.

Seg­ment erreicht ers­ten Pfeiler

Am 28. Juni hat das ers­te Brü­cken­seg­ment den ers­ten Pfei­ler erreicht. Die­ses Seg­ment ist 56 Meter lang, 14 Meter breit und sechs Meter hoch. Hydrau­li­sche Pres­sen beweg­ten das ton­nen­schwe­re Seg­ment mit einer Geschwin­dig­keit von neun bis zehn Metern/Stunde nach Süden hin zum ers­ten Pfei­ler. Der Ersatz­neu­bau wird aus ins­ge­samt 14 Teil­stü­cken bestehen, alle sechs bis sie­ben Wochen ist ein Vor­schub geplant.